perjantai 7. helmikuuta 2020

Kuukauden soittolista / Mikko

Uusi sarja alkaa!

Rauman merimuseon henkilökunnasta kukin vuorollaan suosittelee tunnelmaan sopivaa musiikkia kuunneltavaksi ennen museovierailua tai vaikkapa museokäynnin soundtrackina omalta laitteelta (jos niin teet, ole kiltti ja käytä kuulokkeita!).

Ensimmäisenä on vuorossa kokoelma-amanuenssi Mikko Aho, jonka suositukset eivät ole niinkään perinteisiä merimieslauluja kuin merenkulun ja siihen liittyvien ilmiöiden historiaa käsitteleviä... tai no, ainakin sivuavia kappaleita.

Kuuntele Mikon suositukset tästä Spotify -soittolistana tai alta youtube -videoina!


Alkusoitto: Pixies / Stormy Weather

Kun lähtee merille, on hyvä tehdä valmistelut myrskyn varalta.

Uskomukset ja merimiestarinat: Iron Maiden / Rime of the Ancient Mariner

Merimiehillä on vuosisatojen aikana ollut erilaisia uskomuksia, jotka toiset ovat ottaneet enemmän, toiset vähemmän vakavasti. Merimuseon keulakuvahuoneen albatrossia katsellessa voi pohtia, miksi jotkut uskoivat että albatrossin tappamisesta seuraisi mitä kammottavin kirous, ja kuunnella Samuel Taylor Coleridgen runoon perustuvaa Iron Maidenin eeppistä kauhutarinaa.

Merimiesammatti ja työolosuhteet: Sehr Schnell / Orja

Keulakuvasalissa ja isossa salissa on esillä muun muassa aineistoja, jotka havainnollistavat merimiehen työn ja työolosuhteiden muutosta. Monet asiat ovat muuttuneet parempaan suuntaan, mutta tuskin merimiesten elämä nykyäänkään täydellistä on. Niin huonosti heillä ei kuitenkaan varmasti mene kuin antiikin Rooman kaleeriorjalla, jonka ajatuksia helsinkiläinen punkyhtye esittelee mustan huumorin kautta.

Merimiesperinteet: Dropkick Murphys / Rose Tattoo

Ison salin merimieperinnevitriinissä esitellään muun muassa merimiestatuointeja niin esineiden kuin kuvienkin kautta. Jotkut ovat yhdistäneet tatuointeihin syvällisiä merkityksiä, toiset ovat ottaneet niitä ennemminkin siksi, että pitäneet niitä hienon näköisinä tai koska ovat ajatelleet tosi merimiehen vain kuuluu olla tatuoitu. Tatuointien tarinoita ja merkityksiä on hyvä pohtia amerikanirlantilaisen kelttimäiskeen säestyksellä.

Merimiesten siirtolaisuus: The Pogues / Thousands are Sailing

Perinnevitriinissä ja sen ympärillä (sekä ison salin katossa) voi nähdä erilaisia merimiesten maailmalta Raumalle tuomia matkamuistoja. Jotkut eivät kuitenkaan palanneet kotiin, vaan jäivät matkoillaan siirtolaisiksi esimerkiksi Pohjois-Amerikkaan tai Australiaan. Heidän kohtaloihinsa syventyessä jatketaan kelttipunklinjalla: irlantilainen Pogues kuvaa kauniisti niin koti-ikävää kuin uuden maailman mahdollisuuksiakin.

Vapaa-aika maissa: Jacques Brel / (Dans le port d')Amsterdam

Matkamuistot kertovat myös vapaa-ajanvietosta maissa. Viime vuosikymmeniin asti merimiehet saattoivat viettää pitkiäkin aikoja satamakaupungeissa, sillä lastin purku ja lastaus kesti toisinaan hyvinkin kauan. Maissaolot olivat tervetullutta vaihtelua pitkien merimatkojen jälkeen, mutta vieraissa satamissa merimiehiä sattoivat vaania monenlaiset vaarat. Legendaarinen belgialainen laulaja-lauluntekijä maalaa tummilla sävyillä kuvan merimiesten kohtaloista Amsterdamissa.

Konelaivat ja laivanrakennus: Kraftwerk / Metal on Metal

Ison salin laivanrakennusnurkkaukseen sekä höyrylaivamalleihin tutustuessa voi syventyä suurteollisuuden vaikuttavaan maisemaan, valtavien koneiden voimaan ja niitä hallitsevien ihmisten osaamiseen. Elektronisen musiikin pioneeriyhtyeen kappaleessa voi kuulla niin metallin pauketta, hammaspyörien kirskuntaa, höyryn pihinää kuin sähkömoottorien surinaakin - ja ehkä myös työvuoron päättymisestä ilmoittavan pillin?

Hylkyhuone: Dio / Holy Diver

Mitä mieltä olette, mahtaako tämä klassikko kertoa Hylkyhuoneessamme asustavasta Kaskisukeltaja Wikholmista?
Kaskisukeltaja Wikholm (oikealla) ilmapumppuineen (vasemmalla). Kuva: Kari Mankonen.



torstai 6. helmikuuta 2020

Blogin aihealueet laajenevat monipuoliseen merenkulun museon toimintaan - ensimmäinen puheenvuoro TET-harjoittelija Kasper Altinkilla


Painolastina-blogi perustettiin alunperin yhtä Rauman merimuseon nykypäivän merenkulun tallennusmatkaa varten. Päätimme ottaa blogin uudelleen vesille seitsemän vuoden telakoinnin jälkeen. Olkoon Painolastina-blogi paikka painavammalle sanalle ja kevyemmälle kommentoinnille liittyen merenkulkuun, sen historiaan, merimiehiin, merimuseotyöhön ja kaikkeen edelliseen liittyvään (tai liittymättömään)!


Raumanmeren peruskoulun 9.-luokkalainen Kasper Altink oli tammikuun lopussa merimuseossa viikon ajan TET-jaksolla eli työelämään tutustumassa. Museotyöhön Kasper sai tuntumaa vaihtelevien käytännön tehtävien avulla, mutta myös pienimuotoisella kirjoitelmalla hänen valitsemastaan kiinnostavasta merihistoriallisesta aiheesta. Muutaman päivän aikana, muiden töiden lomassa, Kasper sai aikaan alla olevan, varsin mallikkaan, selvityksen kronometrin käytöstä. Kiitos hyvästä TET-jaksosta Kasperille!

Kronometri / Rauman merimuseo RMM0001
Kronometrin käyttäminen navigoinnissa
Kasper Altink

Merenkulun tärkeyttä ei voida kiistää, noin 11-12 miljardia tonnia rahtia kulkee vuosittain meriteitse ympäri maailmaa eikä tämä tule todennäköisesti muuttumaan pitkään aikaan, sillä määrä on ollut tasaisessa kasvussa. Nykyään merenkulku on niin yleistä ja navigointi helppoa mitä modernimpien systeemien ansiosta, ettei tule laivalla matkustaessa ajatelleeksi esimerkiksi haaksirikkoutumista tai navigointivirheestä johtuvaa lisäviikkojen vaaraa merellä. Se minkä nykyään voi nähdä useimmissa tapauksissa GPS:n avulla joutui joskus laskemaan itse eikä käytännöllisen tarkkoihin laskuihinkaan ollut välineitä ennen 1750-1760-lukuja.

Oman sijainnin mittaaminen merellä vaatii tiedon leveys- ja pituusasteista. Leveysasteen saa selville mittaamalla jonkin tähden korkeuskulman (tähden ja horisontin muodostama kulma) sen ollessa korkeimmillaan taivaalla (mittaamiseen käytetään yleisimmin sekstanttia, kvadranttia tai oktanttia), tuon kulman aste on mittaajan leveysaste eli latitudi. Pituusasteen taas saa selville tarkan kellon (kronometrin) avulla. Kronometri säädetään ilmoittamaan tietyn kaupungin aikaa useimmiten Greenwichin meridiaanin eli kansainvälistä aikaa. Kun aurinko on laivan näkökulmasta korkeimmillaan, verrataan aikaa Greenwichin (tai jonkin muun kaupungin) aikaan, tunnin ero vastaa 15 asteen eroa pituuskulmassa. Jos lasketaan aikaa jostain päin maailmaa, jossa aurinko on korkeimmillaan tarkalleen 2 tuntia Greenwichin aikaa edellä, on aikaero +2 tuntia (kello olisi 10.00 Greenwichissä samalla kun aurinko on korkeimmillaan mittaajan olinpaikassa) ja tunti vastaa 15 astetta leveyssuuntaan, joten sen paikan longitudi olisi tarkalleen 30 astetta.

Toinen vaihtoehtoinen tapa on laskea longitudi astronomisen navigoinnin, eli sijainnin määrittämisen jonkin taivaankappaleen avulla. Pituusasteen voi mitata esimerkiksi pelkän sekstantin ja merialmanakan avulla, mutta se on vaikeampaa, joten yleisesti käytetään sekstanttia ja kronometriä molempia, sekstanttia auringon kulman varmistamiseen (mahdollisimman tarkkoja vastauksia varten laske longitudi auringon ollessa tarkalleen 90 asteen kulmassa) ja kronometriä longitudin mittaamiseen.


Kuva oikealla: Sekstantti kansallisen perinnön instituutissa Bukarestissa, Romaniassa http://clasate.cimec.ro

Ongelmana longitudin mittaamiselle oli, että tarpeeksi tarkkaa kelloa tai tietoa taivaankappaleista ei ollut saatavilla ollenkaan ennen 1760-lukua ja silloinkaan ei sitä välttämättä voinut saada, tai ei ainakaan edulliseen hintaan. Useimmat kellot jätättivät useita minuutteja päivässä, kun suurin sallittu määrä olisi ollut 6 sekuntia vuorokaudessa. Suurin este tällaisen kellon keksimiselle oli se, että kello ei kestänyt laivalla esiintyviä olosuhteita, laivan keinuminen esti heiluri-, liipotin- ja ankkurimekanismia käyttävien kellojen kunnollisen toiminnan ja kylmyys ja kuumuus ohensivat tai paksunsivat rataskellojen öljyjä, aiheuttaen niiden ajan kulkevan hitaammin tai nopeammin.

Englantilainen kelloseppä John Harrison alkoi kehitellä kelloa, joka pysyisi tarpeeksi tarkassa ajassa longitudin mittaamiseen. Oman kiinnostuksen lisäksi Harrisonia motivoi Ison-Britannian meriviraston vuonna 1714 asettama 20 000 punnan palkinto henkilölle, joka kehittää tavan mitata longitudin 50 km tarkkuudella motivoimana,  John Harrison oli saanut kehiteltyä vuoteen 1737 mennessä ensimmäisen kronometrinsä ja suurin osa longitudilautakuntaa oli vaikuttunut hänen kellostaan, mutta Harrison ei ollut itse tyytyväinen ja paljasti kellonsa viat, sekä pyysi rahoitusta uuden paremman kellon kehittämiseen. Harrison kehitteli vielä 2 kelloa ennen kuin oli viimein tyytyväinen hänen H4 kronometriinsä yli 30 vuoden kehittelyn jälkeen vuonna 1759. Harrisonilla oli myös joukko vastustajia; tiedemiehiä ja tähtitieteilijöitä, jotka eivät uskoneet Harrisonin kronometrin olevan oikea tapa laskea longitudia, usein uskoen itse astronomisen mittaustavan olevan parempi. Loppujen lopuksi 1760-luvun loppupuolella molemmat tavat todettiin tarpeeksi hyviksi tavoiksi mitata longitudi, mutta kronometriä oli kallis ja vaikea saada ennen 1800-lukua.


Kuva vasemmalla: Kronometri vuodelta 1840. Kronometri on The Museon in The Hague -museon omistama https://www.museon.nl/nl



Lähdeluettelo:

https://astro.unl.edu/naap/motion1/tc_finding.html
http://www.thegreenwichmeridian.org/tgm/articles.php?article=9
Sobel, Dava (suom. Pietiläinen, Kimmo). Longitudi. Art House 1996.

tiistai 5. helmikuuta 2013

Miltä merimiehen elämä näyttää?


Ennen matkaa asetin itselleni tutkimuskysymyksen: "Millaista on merimiehen elämä vuonna 2013 ja mitä merimiehet itse siitä ajattelevat?". En tietenkään pysty antamaan siihen mitään yleistä, pätevää vastausta, olihan minulla tutkittavana vain yksi laiva ja kymmenen merimiestä. Joitain havaintoja ja vaikutelmia uskaltaudun silti kirjaamaan.

Lähtö Helsingborgista oli haastava. Satama-altaaseen kerääntynyt jää painoi Marjattaa takaisin laituriin. Lähtö oli suoritettava perä edellä, ja lähellä takana oli suurikokoinen RoRo-rahtialus Antares, johon ei tietenkään sopinut törmätä. Tämän kuvan ottohetkellä pahin oli jo ohi, minkä yliperämieskin voi helpottuneena todeta.

Niin sanotulla suurella yleisöllä saattaa usein olla hieman romanttinen kuva merimiehen elämästä. Kaukaisia satamia, eksoottisia maisemia, tyttö joka satamassa ja vauhdikkaita iltoja merimieskapakoissa. Tällainen merimieselämä on jäänyt menneisyyteen. Voisi varmaan sanoa, että jos haluaa työnsä ohessa nähdä maailmaa, ei kannata ainakaan merimieheksi ryhtyä.

Satamissa vietetään yleensä vain muutamia tunteja, ja usein se aika on merimiehille kiireistä työtä. Vaikka aikaa kaupungilla käyntiin jäisikin, moni merimies käyttää vapaahetkensä mieluummin lepoon - ja ymmärrän heitä hyvin. Eräs haastattelemistani merimiehistä kertoi olleensa Marjatalla töissä puoli vuotta, eikä sinä aikana ollut käynyt maissa lainkaan laivan ollessa satamassa.

Kun kysyin, mitä hyviä ja huonoja puolia merimiehet työssään nykypäivänä näkevät, lähes jokainen nimesi työ- ja vapaa-ajan rytmityksen sekä hyväksi että huonoksi puoleksi. Marjatalla, kuten useimmilla suomalaisilla laivoilla, törni eli työjakso kestää 4 tai 6 viikkoa, ja sitä seuraa 4 tai 6 viikon pituinen vapaavuoro.

Puolitoista kuukautta on pitkä aika olla pois kotoa, varsinkin jos perheessä on pieniä lapsia. Merimies joutuu usein olemaan poissa läheistensä luota, oli sitten joulu, oman lapsen syntymäpäivä tai parhaan ystävän häät. Toisaalta vapaajaksotkin ovat pitkiä. Eräs Marjatalla haastattelemani kuvasi asiaa näin: "Kun olen kotona, voi joka päivä olla sunnuntai, jos niin haluan". 

Matkani Marjatalla kulki vilkasliikenteisiä väyliä pitkin. Muuta laivaliikennettä oli näköetäisyydellä lähes koko ajan. Tämä kuva on otettu lähestyessämme Rotterdamia.

Jotta viihtyy merimiehenä, täytyy nähdäkseni olla luonteeltaan melko joustava ja sopeutumiskykyinen. Omassa työssäni vietän työtovereitteni seurassa hieman alle 8 tuntia päivässä, eikä heidän tarvitse kestää minua iltapala- tai aamukahvipöydässä eikä viikonloppuisin yleensä lainkaan. Merimiehet sen sijaan ovat tekemisissä laivatovereidensa kanssa koko päivän joka päivä. Kovin epäsosiaalinen ei siis voi olla. Toisaalta omaan hyttiin voi mennä ja oven sulkea, jos haluaa olla omissa oloissaan - kukaan ei häiritse toista ilman hyvää syytä.

Havaintojeni perusteella Marjatalla oli oikein hyvä yhteishenki. Vapaa-aikana löytyi aina juttuseuraa jos halusi. Välillä katsottiin yhdessä esimerkiksi Merimiespalvelutoimistosta (MEPA) lainattuja elokuvia. Myös haastatteluissa Marjatan tunnelmaa ja porukkahenkeä kehuttiin - jotkut olivat toisina aikoina toisissa laivoissa kokeneet huonompaa.

Sopeutumiskykyä tarvitaan myös työaikojen suhteen. Laivalla ollaan töissä ympäri vuorokauden, ja jollekin aina sattuu vahtivuoro yöaikaan. Esimerkiksi Terneuzenista Marjatta lähti aamuyöllä, ja Rotterdamiin saavuttiin iltapäivällä. Monen miehen työpäivä venyi aamukolmesta kello viiteen illalla. Viikonloppu ei Marjatalla näy kuin lauantain pihvi-illallisena.

Merikartta ja laivapäiväkirja komentosillalla.
Kun olen aiemmin työssäni tutustunut menneisyyden merimiesten elämään, en malta olla arvioimatta, mikä nykyään on paremmin tai huonommin. Ruoka laivalla ainakin on nyt parempaa kuin purjelaivakaudella, jolloin raaka-aineilta vaadittiin vain yhtä ominaisuutta, hyvää säilyvyyttä. Tästä olen aiemmassa blogikirjoituksessani jo kertonutkin.

Toisen suuren parannuksen merimiesten elämään on tuonut tietotekniikan kehitys. Vielä muutamia vuosikymmeniä sitten sai merimiehen kotiväki odotella kirjeitä pahimmillaan jopa kuukausien ajan. Nykyään voi yhteyttä pitää käytännössä reaaliajassa. Marjatalla pääsi lähes koko matkan ajan verkkoon omalla tietokoneella tai älypuhelimella. Siinä missä purjelaiva-ajan merimies oli poissa kotoa vähintään kuukausia, usein jopa vuosia, pääsee nykymerimies kotiin "vain" viikkojen poissaolon jälkeen.

Voi varmaankin sanoa, että viimeisten vuosikymmenten aikana merimiehen elämä on muuttunut enemmän maissa työskentelevien elämän kaltaiseksi - hyvässä ja pahassa. Yllä mainittujen asioiden lisäksi  esimerkiksi työturvallisuus on parantunut merkittävästi. Toisaalta merimiesromantiikan voi sanoa kadonneen kokonaan. Merimiehenä on nykyään ehkä hieman tylsempää kuin joskus ennen.

Kirjoittaja Marjatan keulakannella tarkkailemassa Merenkurkun jäätilannetta.
Itse ehdin kahden viikon aikana kokea lähinnä merielämän valoisia puolia. Minulle tietysti kaikki laivalla näkemäni oli uutta ja mielenkiintoista. Opin ymmärtämään monia asioita, mistä on hyötyä työssäni merimuseossa. Kiitän työnantajaani Rauman merimuseota sekä Langh Shipia, Marjatan omistajaa, jotka tarjosivat minulle tämän tilaisuuden.

Kiitokset myös blogin lukijoille - teitä on ollut paljon enemmän kun uskalsin toivoakaan. Kiitos myös kysymyksistä ja kommenteista. Niitä voi toki esittää edelleen, vaikka tämä jääkin luultavasti blogin viimeiseksi kirjoitukseksi.

Ennen kaikkea kiitän Marjatan miehistöä, kaikkia kymmentä joiden kanssa sain purjehtia. He suhtautuivat laivalla olooni hämmästyttävän ystävällisesti, vastasivat kärsivällisesti jatkuviin kysymyksiini ja auttoivat kaikin tavoin minua tutkimustyössäni. Heidän ansiostaan kahden viikon matkastani tuli elämys, jota jaksan muistella vielä vuosien päästäkin!

torstai 31. tammikuuta 2013

Äärimmäiset olosuhteet

Helsingborgista lähdön jälkeen Marjatalla järjestettiin pelastusharjoitukset. Niitä pidetään laivoilla säännöllisesti, ja tarkoitus tietysti on, että hätätilanteessa kaikki tietävät miten toimia ja mistä tarvittavat välineet löytyvät. Merenkulkuun, kuten kaikkeen ihmisen toimintaan, sisältyy vaaroja. Toisaalta laivalla on turvana paitsi välineistö, myös merimiehet jotka on koulutettu toimimaan erilaisissa ongelmatilanteissa.

Puolimatruusi pelastusveneessä. Kuten ilmeestä voi päätellä, on kyseessä harjoitus. Marjatassa on niin sanottu free fall -pelastusvene, jonka voi laskea pudottamalla laivan perästä hyvinkin huonoissa olosuhteissa. Vene on varustettu hätämuonalla ja juomavedellä sekä mm. kalastusvälineillä sekä tutkaheijastimella, joka parantaa sen näkyvyyttä apuun tulevien alusten havaintolaitteissa.
Eilen pääsimme perille Tornioon juuri ennen vuorokauden vaihtumista. Omin voimin tosin ei Marjatta sinne olisi päässyt. Viimeiset tunnit kuljettiin jäänmurtaja Kontion perässä. Muutkaan laivat eivät päässeet Tornioon eikä lähtemään sieltä ilman jäänmurtajien apua. Kontion avusta huolimatta Marjatta jäi muutaman kerran jäihin kiinni, jolloin jäänmurtaja joutui irroittamaan sen esimerkiksi ajamalla juuttuneen laivan ympäri. Edeltävien viikkojen pakkasissa jäätä oli muodostunut paljon ja se oli paksua. Lisäksi voimakas etelätuuli oli pakannut kaiken jään Perämeren pohjukkaan. Kannella kävellessäkin oli syytä olla varovainen, sillä märkä lumi teki siitä liukkaan.

Kontio perillä Torniossa. Tietoja aluksesta Arctia Shippingin sivuilta.
Luotsin ottaminen jään päältä oli aikamoinen suoritus sekin, niin Marjatan miehistöltä kuin luotsiltakin. Avovedessäkin on luotsin ottoa aika jännittävää seurata, kun luotsi kiipeää liikkuvasta veneestä liikkuvaan laivaan. Talviaikaan Perämerellä luotsi sen sijaan odottelee jäänmurtajan tekemän uran reunassa metallisella telineellä, jonka toinen pää on tuettu kantavaan jäähän. Liikkuvan laivan kannelta hänelle lasketaan köysitikkaat, joita pitkin hän sitten nousee alukseen. Päätä ei saa siinä hommassa palella, ei kirjaimellisesti eikä kuvaannollisesti.

Luotsi nousemassa jäältä Marjatan kannelle. Taustalla näkyy punaisessa haalarissa Marjatan yliperämies avustamassa luotsia.
Perillä Torniossa vielä laituriin pääsy oli haasteellista, kun laivan kyljen ja laiturin väliin pakkautunut jää esti kiinnittymisen. Sama ongelma oli jo aiemmin Helsingborgissa, mutta Torniossa jää oli paljon paksumpaa. Nyt avuksi tuli satamahinaaja Ulla, joka puhalsi potkurivirrallaan jäätä pois kunnes kiinnittyminen onnistui. En voinut kuin hämmästellä sitä päättäväisyyttä - etten sanoisi jääräpäisyyttä - ja työn määrää jota Suomen pohjoisimpien satamien liikennekelpoisina pitäminen talven äärioloissa vaatii.

Satamahinaaja Ulla ahtautuu rohkeasti laiturin, Marjatan ja sen takana laiturissa olevan aluksen väliin.
Ullan potkurivirta pistää jäähän liikettä, ja pian Marjatta pääseekin laituriin kiinni.
Tätä kirjoitan taas junassa. Ensi yöksi pääsen pitkästä aikaa kotiin. Tuo "pitkästä aikaa" on tietysti vähän suhteellista - minä olin poissa vain kaksi viikkoa, Marjatan miehistöstä moni näkee tänään kotiväkensä ensi kertaa kuuteen viikkoon. Osa jäi vielä laivalle, koko miehistö ei juuri koskaan ole yhtä aikaa vaihtovuorossa.

Matka oli itselleni todella mielenkiintoinen elämys. Tutkijanakin uskon hyötyneeni siitä, varsinkin kun tutkimuskohteeni - Marjatan miehistö - suhtautui minuun ja työhöni niin myötämielisesti. Suuri kiitos siitä kaikille!

Kirjoitan ensi viikon alussa vielä yhteenvedon kokemuksistani ja havainnoistani, kun olen niitä ehtinyt vähän "sulatella". Blogi tietysti jää luettavaksi ja kommentoitavaksi sen jälkeenkin

keskiviikko 30. tammikuuta 2013

Jää-ääniä

Kun 6000 kilowatin työntämä 6500 tonnin teräsmassa osuu 36800 neliökilometrin kokoiseen jäälauttaan, syntyy melkoisen vaikuttavia ääniä.


Marjatta on saapunut Perämerelle ja puskee tietään jäiden halki kohti Torniota. Jää- ja jäänmurtajatilanteesta riippuen olemme perillä tänään illalla tai ensi yönä, ellei mitään yllättävää satu. Blogiin kirjoitan varmasti vielä ainakin loppuyhteenvedon viimeistään ensi viikon alussa. Jos teillä, hyvät lukijat, on mielessänne jotain kysymyksiä, niitä kannattaa esittää nyt kun asiat ovat vielä kirkkaana mielessäni.


maanantai 28. tammikuuta 2013

"Porukka tekee laivan"

Marjatta on 120 metriä pitkä, lähes 8000 hevosvoiman dieselkoneella varustettu teräsrakenteinen laiva. Ilman miehistöä se on kuitenkin vain kylmä, sieluton kone. Merimiehet ovat, ainakin minun ymmärtääkseni, sitä mieltä että miehistö tekee laivan eikä tekniikka.

Marjatan kansirakennelma ja komentosilta keulasta nähtynä.
Olen seurannut elämää Marjatalla kohta kahden viikon ajan. Mitä olen oppinut ymmärtämään? On tietysti selvää, että jollain toisella laivalla asiat voivat olla toisin, käytännöt erilaisia ja miehistössä erilaisia persoonallisuuksia. Erilaisessa liikenteessä ja eri satamissa kulkeva laiva on varmaankin myös tunnelmaltaan toisenlainen kuin tutkimuskohteekseni osunut Marjatta.

Näkemäni ja kuulemati perusteella uskaltaudun sanomaan merimiehistä ainakin sen, että he vaikuttavat olevan sellaisia ihmisiä, jotka nauttivat keskustelusta ja jutunkerronnasta. Taukotilassa ja messissä olen kuullut muisteluita kaukaisista maista ja persoonallisista laivatovereista. Olen myös käynyt keskusteluja niin  Einsteinin suhteellisuusteoriasta kuin keskiaikaisista linnoistakin.

Marjatalla on myös pieni, mutta viihtyisä ja kovassa käytössä oleva sauna.
Marjatan miehistö työskentelee tyypillisesti siten, että 4-6 viikon työskentelyä ("törniä") seuraa sitten 4-6 viikon vapaa. Tämä on yleinen käytäntö suomalaisilla laivoilla. Valtameriliikenteessä törnit ovat pitempiä. Kun olen kysynyt, mitä mieltä merimiehet ovat työstään, he ovat kertoneet viihtyvänsä merellä hyvin. Lähes jokainen on kuitenkin maininnut ammatin huonona puolena pitkät poissaolot kotoa, perheen ja ystävien luota. Moni on painottanut, miten tärkeää on, että kotiasiat ovat kunnossa - niiden murehtiminen merellä on kovin raskasta. Nykypäivän merimies voi onneksi olla lähes päivittäin yhteydessä kotiväkeen puhelimen tai tietokoneen avulla ilman kohtuuttomia kustannuksia. Tätä useimmat pitävät suurimpana viime vuosien parannuksena merimieselämässä.

Ensimmäinen perämies keulakannella köysivinssien käyttölaitteen takana Terneuzenista lähdettyämme. Laivalla on ainakin joku töissä ympäri vuorokauden. Usein myös satamiin saapumiset ja lähdöt osuvat yöaikaan. Terneuzeniin saavuimme aamuviideltä ja lähdimme seuraavana aamuna neljän maissa.


Puolimatruusi pesee peräkantta painepesurilla. Näin talviaikaan peseminen on hankalaa, sitä kun ei voi tehdä pakkasella.
Suuri osa työstä, jota laivalla tehdään, on rutiininomaista. Esimerkiksi laivan ohjaaminen ja navigointi on ajoittain suorastaan tylsää puuhaa - tämän ovat minulle aivan suoraan todenneet merimiehet itsekin. Tarkkuus ei silti saa herpaantua: meidän kaikkien laivalla olevien henki on sen käsissä, joka komentosillalla istuu.

Sivuutimme aiemmin tänään Kööpenhaminan kapeaa Drogdenin väylää pitkin. Koska näkyvyys oli sumun takia heikohko, kutsui vahtivuorossa ollut päällikkö komentosillalle myös pursimiehen tähystämään.
Ajoittain tekemistä on liiankin kanssa. Esimerkiksi Rotterdamissa Marjatta ohjattiin laituriin, jossa tilaa oli varsin vähän. Tilanne muistutti hyvin tiukkaa taskuunperuutusta 120 metriä pitkällä ajoneuvolla, jossa ei ole jarruja. Haastetta riitti muillekin kuin päällikölle komentosillalla. Laiva nimittäin aseteltiin lopullisesti paikalleen siirtämällä sitä laituriin kiinnitetyillä köysillä, joita vetelivät perämies ja kansimiehet (sähkökäyttöisten vinssien avulla toki). Uhkatekijöitä riitti - laituriin, perän takana olleeseen nosturiproomuun tai jatkuvasti ohi suhahteleviin pieniin satama-aluksiin ei olisi ollut hyvä törmätä. Kaikki sujui hyvin. Minun silmääni miehistön toiminta näytti rauhalliselta - kaikki nähtävästi tiesivät mitä tehdä.

Kansikorjausmies ja kiinnitysköysivinssi Rotterdamissa "taskuunperuutusta" hoitelemassa.
Minun työhöni ja olemiseeni laivalla kaikki ovat suhtautuneet todella positiivisesti. Olen aina saanut vastaukset kaikkiin kysymyksiin, joita olen osannut tehdä, ja olen saanut seurata miehsitön työskentelyä niin paljon kuin suinkin olen ehtinyt ja jaksanut. Tutkimuskohteeni ainakin on tehnyt parhaansa minun hyväkseni - kiitos siitä kaikille!

Marjatta on saapunut Helsingborgiin, ja kansiosasto valmistelee laivan seuraavana aamuna alkavaa lastausta varten. Oikealla pursimies kiinnittää vielä viimeistä kontinkiinnityskenkää ("twist-lock"). Puolimatruusi seuraa tilannetta. Oppilas, kansikorjausmies ja yliperämies suuntaavat jo messiin, jossa odottavat kakkukahvit päällikön ja puolimatruusin syntymäpäivien kunniaksi.

Kotia kohti

Matkamme Rotterdamista tänne Helsingborgiin on sujunut hyvin. Pohjanemerellä ei merenkäynti ollut yhtä voimakasta kuin toiseen suuntaan mennessämme - edes minä en ollut merisairas. Saavuimme Helsingborgiinb eilen sunnuntaina vähän puolenpäivän jälkeen, mutta lastaus alkoi vasta tänä aamuna. Niinpä miehistöllä oli hieman tervetullutta vapaa-aikaa. Vietimme myös laivan päällikön ja puolimatruusin syntymäpäiviä, kaikille tarjottiin kakkukahvit.

Keinuva laiva Pohjanmerellä - menomatkalla merenkäynti oli paljon kovempi, mutta kuvat jäivät merisairauden takia ottamatta.
Luotsi on juuri noussut Marjattaan Helsingborgia lähestyessämme ja luotsikutteri suuntaa pois.
Tunnelma laivalla on odottava. Suuri osa miehistöstä on Tornioon saapuessamme vaihtovuorossa, ja he pääsevät torstaina muutamaksi viikoksi viettämään vapaata. Moni laskee jo päiviä, ellei suorastaan tunteja, kotiin pääsyyn ja perheen sekä ystävien tapaamiseen.

Käväisin eilen illalla taas maissa, tällä kertaa yksikseni. Helsingborgissa, toisin kuin Rotterdamissa, satama on kävelymatkan päässä keskustasta. Lumisateessa vanha Ruotsin ja Tanskan rajakaupunki oli joulukorttimaisen kaunis.

Kärnan, Helsingborgin linnoituksen vanhin rakennelma, pystytetty noin 700 vuotta sitten.
Anteeksi sisäpiirihuumori julkisessa blogissa, mutta tämän ruotsalaisen tienviitan kuva minun täytyy laittaa esiin eräiden sukulaisteni huvitukseksi.

Päällikkö ilmoitti juuri, että matka jatkuu noin tunnin kuluttua. Ennen kotimaahan paluuta pääsen vielä seuraamaan ainakin pelastusharjoituksia.