Mikko Heikkilä on 47-vuotias helsinkiläinen merikapteeni. Hän on seilannut vuodesta 2010 jäänmurtajilla ja matkustajalaivoilla lähes kaikkialla; vain Australia, Uusi-Seelanti ja Saimaan kanava vielä näkemättä.
Syy on Polar Code -lisäpätevyyskirjoissa, jotka vaaditaan napa-alueella toimivan laivan kansipäällystöltä. Itse kurssin voi suorittaa vaikka uima-altaan reunalla Monacossa niin kuin eräs kollegani teki, mutta kipparilta ja förstiltä on löydyttävä vähintään 60 päivää praktiikkaa jäisiltä vesiltä. Suomalaisilla ja venäläisillä on tässä markkinarako: Trafi hyväksyy polaarialueen praktiikaksi myös talviajoa Itämereltä, ja iigorit nyt seilaavat muutenkin Jäämerellä ja Koillisväylällään.
Jobia siis olisi, mutta ei vaan kelpaa. Monelle suomalaiselle taitaa yli neljä viikkoa olla niin pitkä törni, ettei meikäläisiä ainakaan liikaa täällä seilaa. Olisiko meitä neljä tai viisi suomalaista styyriä ja pari matkanjohtajaa tällä markkinalla. Oma rotaationi on 10 viikkoa töitä, 10 vapaata, mikä alkaa olla risteilymarkkinan standardi. Jos siinä ajassa tulee ruisleipää ja salmiakkia ikävä, kannattaa pysyä pyykkivesillä.
Sinänsä polaarialueella seilaamisessa ei ole mitään ihmeellistä. Riskit piilevät siinä, että seilausalueet on todella huonosti luodattu. Harmittomalta näyttävä ECDIS antaa valheellisen turvallisuuden tunteen ennen kuin perehtyy merikorttien todelliseen tarkkuuteen. Syväysmerkintä on ehkä peräisin valaanpyyntialuksen käsiluotauksesta tai rantaviiva löytöretkeilijän kohmeisin käsin norttiaskiin piirtämästä skissistä.
Kuvassa Heikkilän alus Hondius ja valkokulmapingviinejä 9.2.2020 Petermann Islandilla Etelämantereella. Kuva: Mikko Heikkilä
Argentiinan ja koko maailman eteläisin kaupunki Ushuaia on Etelämantereen risteilyjen vaihtosatama, ja sanonnan mukaan laiturilla on kahdenlaisia kippareita: niitä, jotka ovat käyneet kivillä ja niitä, jotka eivät vielä ole. Tällä kertaa juuri pakasta vedetty Greg Mortimer karautti pohjan puhki heti alkukaudesta. Paikka oli kaikille tuttu, mutta kartoittamaton vesialue Etelä-Shetlannin-saarilla.
Expedition-laivoilla on ikuinen kesä: touko-syyskuussa ollaan pohjoisessa, jossa vaihtoehtoja ovat Huippuvuoret, Islanti, Grönlanti, Luoteisväylä sekä Venäjän arktiset alueet, ja sitten marras-maaliskuussa seilataan Etelämantereelle, Falklandeille ja Etelä-Georgiaan. Mukavaa on se, ettei fikkaria brygällä tarvitse, ja kelit ovat niin hyvät kuin näillä alueilla voi olla.
Etelämantereen risteilyyn kuuluu Drakensalmen ylitys. Kutsun sitä itse nimellä Mar de Hoses, koska olemassa olevan tiedon mukaan espanjalainen Francisco de Hoses löysi salmen ennen brittiläistä merirosvoa Francis Drakea. Nimestä huolimatta lätäkkö on 500 mailia leveä, eli palttiarallaa sama matka kuin Etelä-Suomesta Saksaan. Näillä laivoilla ylitys kestää yleensä kaksi päivää, tai sitten kuusi, jos matkan taittaa purjeilla niin kuin jotkut todelliset entusiastit. Stabilaattoreista huolimatta laiva tamppaa ja rullaa sen verran, että scopoderm-laastarit tekevät kauppansa. Jos Thaimaan-matkaajan tunnistaa pohkeessa olevasta mopon pakoputkesta aiheutuneesta palovammasta, naparisteilijän leima on valkoinen, täydellisen pyöreä auringolta suojattu alue korvan takana. Naama ruskettuu pilvenkin läpi ohuesta otsonikerroksesta johtuen.
Etelämantereen risteilyt ovat suhteellisen kalliita: päivähinta pyörii 1000 euron paremmalla puolella. Asiakaskunta on sen vuoksi perusristeilijää keski-iältään korkeampaa ja parempituloista. Markkinalla on useita high-end-laivoja, joiden lasti koostuu planeetan äveriäimmistä kuluttajista. Ushuaiassa voi sen vuoksi helposti törmätä maailmantähtiin. 2020 Oscar-ehdokkaiden palkintopussiin kuului 28000 dollarin arvoinen Etelämantereen-risteily pramealla Scenic Eclipse -aluksella. Kysymys onkin, mahtuuko kaikki suuret egot niin pieneen laivaan ja toteutuuko koko reissu koronaviruksen sekoittamassa matkailubisneksessä.
Etelämantereen matkailua rajoitetaan itsesääntelyllä, vähän niin kuin lehdistöä Suomessa. International Association of Antarctica Tour Operators, tuttavallisemmin IAATO, on laatinut tiukahkon ohjeiston, jota jäsenyritykset ovat sitoutuneet noudattamaan. Maihinkäyntejä voi organisoida vain aluksilta, joilla on alle 500 matkustajaa, vain 100 saa olla maissa kerrallaan, ja suhde oppaiden sekä matkustajien välillä maissa on 1:20. Laivojen miehistöt ja oppaat käyvät kurssin ja kertaavat tietonsa joka kauden alussa. Rajoitukset pitävät huolta siitä, ettei Etelämantereen-matkailusta voi tulla aivan massaturismia, vaikka laivojen määrä kasvaakin koko ajan. Toisaalta IAATOn jäsenyys ei ole pakollista.
Pohjoisessa IAATOn vastine on Association of Arctic Expedition Cruise Operators, eli AECO, joka muun muassa lobbaa kovasti Arktikselle samaa raskaan polttoöljyn käyttökieltoa, joka on jo voimassa 60. leveyspiirin eteläpuolella. Kantona kaskessa on Venäjä, jolle fossiilisten polttoaineiden kuljetus Arktiksella on valtion ykkösprioriteetteja. Alueella operoivat risteilyalukset ovat kuitenkin jo sitoutuneet ajamaan 0,1% rikkiä sisältävällä MGO:lla.
Tätä kirjoittaessa paattimme seuraa väärään suuntaan samaa reittiä, kuin Ernest Shackleton vuonna 1916 hakiessaan pienellä veneellä apua Etelä-Georgiasta haaksirikkoutuneelle miehistölleen Elephant Islandille. Venttiilistä kun katsoo 5-metristä jääkylmää maininkia, ei käy Shackletonin ritarin arvoa kateeksi. Leppoisempia tuulia sinne pohjoiseen.
Haluatko kertoa työstäsi merenkulun ammatissa tässä blogissa? Voit lähettää muistelmia menneen työuran varrelta tai kertoa tämän hetkisestä arjestasi merenkulkijana. Lähetä viesti merimuseoon Paula Kuparille: kupari(at)rmm.fi! Kiitos yhteistyöstäsi!
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti